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        美國鐵路貨運戰略對我國的啟示

        更新:2021-03-04

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        1 美國鐵路貨運經營狀況

        美國貨運鐵路公司按年營業額分為3類,年營業額大于2.5億美元的為I級鐵路,年營業額在0.2億一2.49億美元為II級鐵路(地區鐵路),年營業額小平0.2億美元的為III級鐵路(地方鐵路)。

        美國貨運鐵路均為私營鐵路,不享受政府的財政支持,經營活動由行業協會協調。目前,美國I級鐵路的行業代表為北美鐵道協會(AAR),II級鐵路III級鐵路的行業代表為美國短線與地區鐵路協會(ASLRRA)。

        1996年,美國I級貨運鐵路線路里程為17.02萬km,占美國鐵路線路總里程的77%,其職工約18萬人,占職工總人數的91%,貨運收入占貨運總收入的93%。I級鐵路擁有機車19296臺,擁有貨車約57萬輛。

        I級鐵路經營成績持續好轉。1996年,I級鐵路貨運量約18.3億t,完成貨物周轉量約為2.2*10^4億t·km,比1980年增長48%,約占全國貨物周轉量的38%。貨物平均運距達到1355km,比1980年增加了37%。

        在運量和周轉量增長的同時,運價持續下降。1980年以來,鐵路運價下降了26%,按不變價格計算則降低了56%,節省了貨主數十億美元的運費,并有助于美國產品在國際市場的競爭。噸公里收入從1980年的1.78美分,下降到1996年的1.46美分,比同期工業生產指數低40%多,已具備較強的價格競爭優勢。

         

        生產率和勞動生產率都有大幅提高。生產率按每美元運營支出產生的營業噸公里計算,1996年比1980年提高了171%。勞動生產率按每工時完成的營業噸公里計算,1996年為4771t·km,1995年為4418t·km,而1980年只有1389t·km,1996年比1980年提高了243%。

        隨著經營狀況的好轉,I級鐵路對貨運設備和基礎設施的投資逐步增加,1996年達到61億美元,而1981年只有27億美元。設備運用水平逐年提高,1996年,機車年平均行程達12.2萬km,比1980年增加了40%;貨車年平均行程為4.1萬km,比1980年增加了49%。

        能源效率也有所提高,1996年與1980年相比,機車能源效率和貨車能源效率分別提高了16.7%和18%。

         

        2 美國鐵路路網發展戰略

        美國鐵路在被管制期間,干線被分割到上百家公司,市場過度分散,各公司競爭非常激烈,都沒有足夠的力量來吸引大的運量;同時,絕大多數貨物需要跨網運輸,服務質量差,用于運輸協調的管理成本也很高。

        解除管制以后,I級鐵路逐步地實施合并。1980年,美國鐵路仍有38家1級鐵路公司。1990年,I級鐵路減少到14家,1996年減少到10家。到1999年6月,美國I級鐵路僅剩7家。

        通過合并,美國I級鐵路既實現了強強聯合,也形成了強強競爭的局面。I級鐵路的市場覆蓋范圍擴大,經濟力量增強,有足夠的實力投入資金進行基礎設施的改造和維護,并利用運價杠桿吸引更大的運量。同時,各大公司在主要產品和方向上仍存在平行競爭,保障了中小鐵路和貨主的利益。

        I級鐵路在合并的同時,拋售了大量運量較少的支線,形成了許多地區鐵路和地方鐵路。目前,美國地區鐵路和地方鐵路共540家左右,有333家是1981年以后成立的。地區鐵路和地方鐵路規模雖小,但經營靈活,通過其個性化的營銷,適應了市場的需求。地區鐵路和地方鐵路是對I級鐵路的重要補充,鞏固了偏遠地區的鐵路市場。

         

        3 美國鐵路路網發展趨勢

        目前,美國I級鐵路名義上還有7家,但真正具有支配能力的只有4家,即中西部的UP和BNSF,東部的CSX和NS,分別在中西部和東部形成平行競爭的態勢,力量比較均衡。而美國政府不會鼓勵壟斷經營。因此,4家大公司繼續合并的空間不大。

        近年來,美國工業越來越依賴鐵路在國際貿易中完成貨物運輸。鐵路對北美自由貿易區的建立至關重要,是美國的第一和第三大貿易伙伴。因此,北美鐵路的跨國合并是趨勢之一。另一方面,面對繁榮的外貿運輸,鐵路投資的重心也發生了轉移。一方面,針對亞太和歐洲的外貿運輸,改造、擴建連接港口的線路,尤其是西海岸的港口,提高運能。

         

        圖片:美國鐵路網示意圖(轉自百度)

        圖片

         

        4 美國鐵路貨運產品發展戰略

        4.1  主要運輸產品

        美國鐵路的運輸產品以大宗貨物重載運輸和集裝箱聯合運輸為主,在運輸組織上均開行重載列車,如大宗貨物重載單元列車和雙層集裝箱列車。這種選擇雖然與美國幅員遼闊不無關系,但更為重要的原因是,鐵路的固定成本過高(占總成本的40%—50%),使鐵路必須通過提高單位生產率來降低單位生產成本??梢哉f,開行重載列車是美國鐵路受鐵路成本結構影響而作出的必然選擇。

        4.1.1 大宗貨物重載運輸

        美國鐵路在大宗貨物長途重載運輸方面一直占有巨大優勢。美國鐵路自20世紀60年代開始發展重載運輸,主要是在貨運專線上開行重載單元列車,尤其是煤炭運輸,半數以上是由重載單元列車運輸的。

        重載列車編組通常在100輛以上,列車重量可達萬噸左右。重載列車擴大了列車編組,提高了列車重量,可以大幅度提高鐵路運輸能力,顯著降低運輸成本,大大提高勞動生產率和經濟效益。伯林頓北方鐵路公司(BN)于1987年進行的經濟分析表明,編組120輛、單車載重112.5t的重載列車可獲得最佳經濟效益,每年可節約運輸成本5.2%。

        美國鐵路的大宗貨物重載運輸以煤炭為主,約占運量的40.0%,化學品、非金屬礦石、速凍食品等分列第2-5位,分別占運量的8.3%、8.2%、7.6%、5.1%。從運輸收入看,重載運輸在美國鐵路運輸收入中也占據重要地位,煤炭運輸收入約占鐵路運輸總收入的22%。

        1996年,美國鐵路運送的貨物價值僅占貨物總價值的4%,貨運量僅占貨物總重量的13%,但貨物周轉量占總周轉量的38%左右,遠遠超過其他運輸方式,反映了鐵路在低價值大宗貨物運輸市場的地位。

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        4.1.2 集裝箱聯合運輸

        聯合運輸包括兩類運輸方式:TOFC(平車裝載公路拖車)是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車;COFC(平車裝載集裝箱)是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱。這兩種運輸方式都是通過鐵路完成城間運輸,而“門到門”運輸基本上由汽車完成。

        1983年,美國鐵路開始開行雙層集裝箱列車。與單層集裝箱列車相比,雙層集裝箱列車具有可觀的經濟效益,每只集裝箱可節約200美元的運輸成本,相當于單層集裝箱列車運輸成本的30%。由于雙層集裝箱列車大大提高了運量,降低了成本,不到10年時間就在全路主要線路開行了雙層集裝箱列車,聯合運輸的重點逐步轉移。

        1996年,美國鐵路完成聯合運輸運量870萬箱(輛),比1980年增長了180%。1999年,聯合運輸運量進一步提高到904萬箱(輛),是1980年運量的3倍。目前,聯合運輸已成為美國鐵路增長速度最快的產品,聯合運輸收入已占鐵路運輸總收入的17%。

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        4.2 產品營銷

        鐵路營銷的途徑是通過提高服務質量,在保證穩定老用戶的基礎上,使新用戶由其他運輸方式轉向鐵路,并提高鐵路設備的應用水平。

        美國鐵路定位于服務性行業,向用戶提供運輸產品。“產品一服務”組合是普遍適用的營銷術語,鐵路對線路、時間、車次、運價等進行不同的組合,為不同地區的市場、沿不同的路線、以不同的發車密度提供服務,通過合理的機車車輛運用為盡可能多的用戶服務。

        鐵路制定的“產品一服務”組合其實可以對應干不同類型的7類用戶:

        (1)競爭型用戶:其市場競爭激烈,要求鐵路提供滿足其市場戰略運輸服務;

        (2)價格型用戶:以運價決定其運輸選擇;

        (3)服務型用戶:以服務質量決定其運輸選擇;

        (4)大運量型用戶;

        (5)貨損型用戶:如運輸高價值貨物的用戶;

        (6)外因型用戶:其運輸選擇由他人決定的用戶;

        (7)庫存型用戶:依據庫存決定運量的用戶。

        美國I級鐵路的營銷工作一直奉行80/20原則,即80%的業務來自20%的用戶,重視大用戶,忽視小客戶。但是,從營銷的角度看,短線鐵路更容易滿足用戶需求。短線鐵路管理層次少,可以即時改變調度方案;而I級鐵路對非圖定列車的調度,由于涉及很多管理問題,往往需要較長時間才能確定調度方案。

        4.3 運輸中介機構

        中介機構是鐵路與貨主之間的重要紐帶,常被稱作“第三方”,一般不擁有鐵路運輸工具,起到傳遞信息或者集散貨物的作用。中介機構依賴鐵路靈活的運價政策獲取利潤。

        (1)運輸經紀人。提供運輸路線、運價及其他信息,可以為貫主安排運輸,但不承擔運輸責任。在運輸公司銷售力量不足的地區,運輸經紀人顯得特別重要,而且比較節省成本。

        (2)貨運代理商。網絡化經營,負責集結始發地的小客戶的貨物,轉送給鐵路完成城間運輸,并負責在目的地交付給收貨人,實際上負責“門到門”的運輸任務。與運輸經紀人不同,代理商必須承擔運輸責任或者保證運輸的可靠性。

        (3)貨主同盟。是由運輸模式(貨物、方向、時間等)類似的公司組成的同盟,與代理商相似,但不以盈利為目的,二是通過集結大量貨物降低單位運價,從而節省各公司的運費。

        (4)貨主代理。以馱背運輸為主,他們以批發車皮的形式從鐵路購買馱背運輸的運力,然后出售給各個貨主,也負責集散客戶的拖車。

        (5)物流服務商。為貨主提供物流管理服務。

         

        5 美國鐵路貨運經營管理戰略

        5.1  運價政策

        美國鐵路運價比較靈活,在按照貨物類別、距離、重量等確定的基本運價的基礎上,鐵路可以與貨主協商簽定運輸合同。美國鐵路一些運價政策充分體現了多運低價的特點。

        (1)激勵運價。單車按載重分段計價,低噸位高價位,高噸位低價位,旨在鼓勵多裝多運。規定了最小裝載重量。

        (2)整車運價。低于非整車運輸運價,但規定了整車運輸的最小裝載重量。

        (3)多車運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量,多車運價的依據是多車運輸的改編成本低。這種運價同樣規定了每輛車的最小裝載重量。

        (4)混裝運價。不同類別的貨物混裝比單獨裝載某類貨物的運價低,是專門為了與卡車競爭而制定的運價。這種運價只按重量計費,而不考慮貨物類別,特別適用于零售連鎖業、貨運代理商、貨主同盟以及小包裹或郵件服務商。

        (5)整列運價。鐵路為貨主提供優惠運價,但貨主必須保證一定的運量,并且,一旦開出,即按整列計算,而不考慮編組情況。

        此外,在合同運價中,如果貨主同意減免鐵路的運輸責任,如降低對貨損的賠償要求,則可以得到更多的運價優惠。

        5.2  融資渠道

        美國鐵路得不到政府的直接投資,因而,除了利用運營收入來支撐其支出外,還必須尋找其他融資途徑用于設備購置、基礎設施建設及維護等。

        美國I級鐵路均為上市公司,可以發行和出售股票來獲取資金支持。各公司每年還可以發售債券來募集資金,長期債券的期限可達30年。

        美國政府雖然不對鐵路投資,但每年都提供一定額度的貸款擔保。鐵路也可以以運輸設備作抵押,向銀行借貸高達80%的設備購置款。相對而言,銀行傾向于為機車車輛等移動設備提供貸款,因為一旦鐵路無力償還貸款,移動設備更容易通過拍賣、轉稅等方式收回資金,而固定設施則難以處理。

        此外,鐵路更傾向于租賃設備來維持運營,以節約開支。因為即使擁有較充裕的資金,也不愿意花費巨額的長期投資來購置一些裝備,尤其是業務還不穩定的線路或者運輸品種。近年來,鐵路運用的貨車總數有所增加,大多數貨車為企業或租賃公司所有。I級鐵路擁有的貨車數量逐年減少,不到貨車總數的一半。如果需要,鐵路可以租賃貨車,由此可以節約大量的設備購置資金以及設備維護成本。

        5.3  機構及人員

        解除管制前,由政府制定運價、確定營業線路,鐵路所能做的只是與運營相關的事務,而不太重視營銷工作,認為營銷并不能帶來運量的增長。運營部門當時是美國鐵路最龐大的、也是最有權力的部門。從解除管制后機構的變化可以看出,鐵路越來越重視營銷工作。1977年,運營部門是各鐵路公司中最大部門,其比例為46.2%,而營銷/銷售部門是各公司中最大部門的比例為42.3%;到1984年,運營部門是各公司最大部門的比例已下降到了23.1%,而占53.8%的營銷/銷售部門已成為鐵路公司最重要的部門。

        與管制前相比,解除管制后鐵路公司高層管理人員平均年齡下降,平均受教育時間延長,開始聘用年輕職員。同時,調整人員結構,補充其他行業的管理人才,尤其是沒有鐵路背景的管理人才,引進先進的管理理念,高層管理人員在公司工作的平均時間大大下降。

        美國鐵路在路網合并、棄用拋售線路的同時,連年裁員,但技術人員所占比例一直比較高,近年來更是逐步增加,超過了總人數的半數以上。連年裁員降低了生產成本,保持人員的高素質則成為提高生產率的保證。

         

        6 美國鐵路貨運發展戰略對我國鐵路的啟示

        (1)為鐵路的發展構筑外部環境

        美國政府在運輸政策上的支持,為美國鐵路的復興提供了良好的外部環境。70年代末,政府首先解除了對鐵路的管制,直到1994年才解除了對卡車的州際運輸管制,保護了鐵路的長途運輸市場而且,至今仍沒有解除對重型卡車的載重管制,客觀上扶持了鐵路聯合運輸。

        (2)推進市場一體化

        美國鐵路在發展之初就形成了諸侯割據的局面,劃區域經營,市場過度分散,同業競爭激烈,不利于發揮鐵路的規模優勢;從近年來的趨勢看,美國乃至北美鐵路逐步合并,運輸市場向一體化發展,成本結構趨向合理,更有利于發揮鐵路的規模優勢。

        (3)市場定位確定運輸產品

        重載運輸和聯合運輸是美國鐵路的主要產品,一方面,在公路短途運輸、航空高價值貨物運輸的擠壓下,鐵路貨運必然定位于大宗貨物重載運輸;另一方面,美國經濟向區域一體化和全球化發展,為聯合運輸提供了充分的發展空間,鐵路聯合運輸呈持續上升之勢。

        (4)重視市場營銷

        20世紀80年代以來,美國鐵路逐步由面向運輸生產轉為面向市場,將自己定位于服務性行業,非常重視營銷工作。從機構設置上保證了營銷部門的地位;重視產品和服務的開發,通過營銷開辟和鞏固運輸市場。

        (5)重視技術創新

        美國鐵路圍繞其主要產品,在安全、效率、服務等方面的技術創新,在機車車輛、基礎設施、運營管理自動化、信息技術等領域處于世界領先水平。美國鐵路依靠科技進步降低了生產成本,提高了生產率,進而降低運價,提高了競爭能力。

         
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